EMC 2014: shakedown a Misano
Con Actionbike per l'antipasto di stagione al Misano World Circuit Marco Simoncelli nell'European Motorcycle Cup, il Campionato per piloti non professionisti più importante d'Europa, che ci vede di nuovo coinvolti nella veste di piloti-narratori.
Il nuovo EMC, acronimo di European Motorcycle Cup, nasce dalle ceneri dell'European Riders Cup (ERC) che raccontiamo su queste pagine dall'ormai lontano 2011, ed è ancora frutto dell'iniziativa di Fabio Bargagna, storico organizzatore di eventi on track, che da quest'anno ha unito le proprie forze con quelle della tedesca Actionbike, un'altra grande realtà del motosport amatoriale, guidata da Jochen Kress.
La prima tappa si è svolta sul circuito Rijeka a fine marzo e adesso siamo qui a Misano per avere il nostro assaggio sul Campionato prima del second round che si correrà sul Pannonia Ring alla fine di maggio.
Come si svolgerà il weekend di gare ce lo spiega il ticket Bargagna-Kress: "A differenza di tutti gli altri nostri competitor, noi puntiamo soprattutto sull'agonismo - ci spiega il manager tedesco - con un bouquet di gare che comprende la Pirelli Diablo Cup SSP e la Pirelli Diablo Cup SBK (la scelta delle gomme, come della dotazione della moto è Open, ma chi monta le coperture italiane concorre a speciali premi e riconoscimenti, ndr) la Italo Cup, la Ladies Cup, la New Generation-Best of the rest Cup e, last but not least, le gare dell'European Motorcycle Cup, nella sua doppia emanazione, individuale ed Endurance".
Unica nel suo genere, quest'ultima, è da sempre uno dei marchi di fabbrica dell'organizzatore italiano: "Crediamo di anni nella bontà di questo genere di competizione - racconta Bargagna - che trasforma uno sport tipicamente individuale in una disciplina di squadra, ad altissimo contenuto di adrenalina e spettacolarità, soprattutto nel momento della partenza in stile Le Mans, con i piloti schierati su un lato del rettilineo principale che, allo sventolare della bandiera, raggiungono di corsa le proprie moto sull'altro lato della carreggiata". Per partecipare, aggiungiamo noi, occorre creare un Team con almeno 3 piloti, dargli un nome, un capitano e poi pensare solo ad aprire il gas e a divertirsi.
DAY 1: QUALIFICHE E GARE - Completate le procedure di iscrizione e di registrazione all'headquarter Actionbike, torniamo al box per fissare sulla nostra Aprilia Tuono V4 Aprc il transponder che terrà traccia di tutti i tempi che registreremo in pista lungo l'arco dei tre giorni.
Siamo nel penultimo (il B) dei cinque gruppi (gli altri sono A1, A2, B2, C) in cui sono state suddivise le giornate. Saltiamo la prima sessione perché le temperature dell'aria dell'asfalto sono ancora bassine.
Il momento di entrare arriva circa un'ora più tardi e l'adrenalina è già ai massimi. E' la quinta volta che ci capita di varcare la pit lane del Misano World Circuit Marco Simoncelli, tre delle quali in sella alla nostra vecchia Honda CBR600RR con un podio incamerato, e una sulla Ducati 848 con il quale abbiamo partecipato al Ducati Riding Experience. Con la nostra nuova Aprilia Tuono V4 quindi è un inedito assoluto. I primi giri serviranno pertanto per capire come farle interpretare al meglio il tracciato.
Il primo turno dunque scorre via con molta cautela e con poca attenzione al timing. Lo stesso vale per i due successivi. Mentre nel quarto e ultimo della giornata cerchiamo di forzare un po' il ritmo, siglando al penultimo giro della giornata il 213° tempo, sui 267 piloti iscritti. Tradotto in termini più "agonistici", ciò ci vale la 24esima posizione nella griglia della finale denominata Best of the rest, ovvero quella di coloro che non hanno raggiunto i tempi minimi per accedere alle due finali principali nelle quali la nostra classe (pur con una naked corriamo nella SBK) è stata suddivisa.
La nostra sarà l'ultima gara della giornata, dopo le Pirelli Diablo Cup SBK 1 e 2. La formula è quella dei pareggiamenti, che un po' tutti gli organizzatori degli eventi di questo tipo adottano, la quale prevede che i piloti escano dalla pit lane in un ordine che tiene conto del tempo di qualifica, si radunino in una griglia virtuale nel parco chiuso e compiano poi un giro di warm up durante il quale non è possibile effettuare sorpassi, fino al passaggio sotto la linea del traguardo quando scatterà il vero e proprio Start.
I primi a partire, a metà pomeriggio, sono i 35 piloti della Pirelli Diablo Cup SSP, che verrà interrotta prematuramente per una bandiera rossa all'inizio del quinto giro. La vittoria andrà a Thomas Emmenegger, seguito da Ivan Hrzenjak e, sul terzo gradino del podio, Loris Haug.
TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SSP
E' poi la volta della prima delle due finali della classe regina, che ha visto imporsi Michi Motosport, davanti a Marc Neumann e Thomas Hainthaler.
TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK I
Farà seguito la seconda finale delle superbike, nella quale sul gradino più alto del podio è salito Manfred Kinnast, davanti a Birger Vandenbussche e Udo Scherer.
TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK II
Quando ormai il circuito romagnolo si appresta a essere coperto dalle luci del tramonto tocca a noi con gli altri piloti della New Generation-Best of the rest Cup darsi battaglia. Viste le varie defezioni, l'ordine di partenza viene rimaneggiato e la nostra nuova posizione sulla griglia virtuale è la 17esima sui 23 al via. Abbiamo sostituito gli pneumatici con cui abbiamo percorso sei turni a Valencia e i cinque qui a Misano, per far "indossare" ai cerchi un treno omolgo che ha compiuto soltanto gli otto giri della gara catalana.
Giro di allineamento e giunti sul rettilineo srotoliamo il gas. Nelle prime due tornate, ci limitiamo a studiare le due moto che ci precedono, le uniche che abbiamo la speranza di poter sopravanzare. Al terzo giro, proviamo un primo attacco al pilota davanti alla prima destra della Variante del Parco.
Due marce giù, proviamo all'esterno, ma il tentativo va a vuoto. Terza quarta, giù due marce e ritentiamo alla staccata delle Rio, ma l'avversario anticipa l'inserimento e ci sbarra la porta.
Dentro una marcia e cambio di direzione veloce e gas a manetta nel rettilineo che portale alla Quercia, dove siamo più veloci in uscita ma non azzardiamo ancora il sorpasso. Restiamo ai suoi scarichi fino alla linea del traguardo.
Al quarto giro decidiamo che è arrivato il momento di provare a dare una zampata. Il tratto prescelto è quello tra Quercia e Tramonto: in uscita dalla prima riusciamo a essere costantemente più veloci e a rimanere esterni in vista del breve rettilineo che precede quello che, per noi, è il tratto più difficile da interpretare dell'intero tracciato.
Quarta marcia fino a quando la spia del cambio marcia a 12.500 giri non comincia a lampeggiare. Restiamo interni. Lo affianchiamo. Due marce giù. Andata. E via all'inseguimento dell'altra protenziale preda, prestando attenzione a non commettere errori o a non abbassare il ritmo, visto che il pilota che abbiamo appena sopravanzato è ancora lì dietro in agguato.
Il Curvone non ci preoccupa, un po' perché è forse il punto della pista in cui ci sentiamo più a nostro agio, un po' perché un sorpasso, qui, davvero non è cosa da tutti. Lo infiliamo in quinta: via un po' di gas e ginocchio sul primo primo cordolo. Di nuovo riprendiamo in mano l'acceleratore cercando di indirizzare l'anteriore sul secondo cordolo interno e poi sul terzo. Anche questo è un punto per noi un po' ostico, dove ci viene difficile capire quale sia il punto per attaccarsi ai freni.
Dalla quinta, senza frenare passiamo alla terza per togliere un'altra marcia in prossimità dell'ultima del Carro. Intanto la Kawasaki che ci precede l'abbiamo presa. Se non sbagliamo le prossime due curve (Misano 1 e 2) abbiamo qualche speranza di riuscire a completare il sorpasso sul rettilineo contando sulla coppia in uscita del nostro V4.
Ci proviamo: in uscita dalla Misano 1, anziché portarci subito verso l'esterno restiamo interni cercando di ritardare il più possibile il punto di staccata. Il nostro avversario si attacca ai freni al passaggio della riga bianca sulla destra che segue la linea del traguardo, noi aspettiamo fino al punto di inizio del cordolo, sperando di non finire lunghi. Per fortuna, la manovra riesce con successo. Siamo quindicesimi. L'avversario davanti è lontano e non dobbiamo far altro che amministrare. Così sarà. Bandiera a scacchi.
TUTTI I RISULTATI DELLA NEW GENERATION-BEST OF THE REST CUP
DAY 2: PIOGGIA E PIT STOP - Come previsto con abbondante anticipo da tutti i siti di meteo, la giornata di sabato si apre con la temuta bandiera giallorossa che indica pista bagnata. Nel corso della notte, la pioggia è caduta in abbondanza, e il tiepido sole fatica ad asciugare l'asfalto. E nel corso delle giornata ne cade altra ancora. Insomma è andata in fumo. Vista la situazione, decidiamo di approfittare per apportare qualche modifica alla nostra Tuono.
Gli interventi, come vedremo qui di seguito, riguarderanno le sospensioni, la posizione di guida, la trasmissione finale e le gomme. Nel primo caso, il capotecnico del team a cui ci appoggiamo per le nostre trasferte di gara metterà mano alla sospensione posteriore, sostituendo il già ottimo monoammortizzatore Sachs di serie con un più raffinato e performante Öhlins, lo stesso che monta di serie l'Rsv4 Factory. In questo caso si tratta di un esemplare molto particolare, visto che proviene direttamente dalla moto che nel 2012 ha corso nel Campionato Mondiale Superstock 1000 guidata da Massimo Parziani e che, pertanto, è stato sottoposto a una serie di cure in ottica racing.
L'altro intervento ha riguardato le pedane, che abbiamo provato ad arretrare e alzare di qualche centimetro mediante l'inserimento di una coppia di appositi arretratori.
Infine, la rapportatura finale. A Misano siamo scesi in pista con il pignone originale da 16 denti e la corona con due denti in più (44). Ma non era abbastanza e abbiamo voluto provare a lasciare quest'ultima invariata mettendo il pignone da 15, ipotizzando di riuscire a sfruttare meglio l'accelerazione del V4 nelle tante ripartenze dalle basse velocità a cui il tracciato obbliga.
Così configurata, la moto sembra aver guadagnato una ventina di cv, ma forse potremmo ottenere una resa migliore con una corona da qualche dente in meno. Ma non è tutto. Anzi. La modifica più rilevante che abbiamo avuto modo di sperimantare è quella che riguarda le nostre coperture, le Michelin Power Cup di cui siamo ormai fedeli utilizzatori fin dalle prime mosse in pista. Vediamo come...
LE GOMME - Nel consueto brief pre-gara, il Responsabile Competizioni Moto del gruppo transalpino, Roberto Venesia ci aveva istruito sulle relazioni tra il circuito riminese e le coperture del Bibendum riassumendo un po' tutto quello che occorre sapere in merito: "Il suo asfalto non è particolarmente abrasivo e risente molto delle condizioni climatiche e della vicinanza con il mare. Infatti, a secondo della direzione e dell'intensità del vento, le condizioni della pista sono influenzate dalla presenza di sabbia e salsedine che possono penalizzare le condizioni di aderenza".
Alla luce di tali considerazioni, la scelta della mescola (dalle A, più morbida, alla C, più rigida) e delle pressioni di utilizzo è più che mai fondamentale. Stimando giornate soleggiate e temperature dell'aria superiori ai 20° abbiamo optato per una mescola B al posteriore con pressione variabile tra gli 1,70 e gli 1,75 bar e all'anteriore una VB (con pressione tra i 2,3 e i 2,5 bar).
"A proposito della resa del battistrada - ci ha spiegato poi Venesia - la parte più sollecitata è la destra, soprattutto durante il tratto che va dalla curva 9 (prima del Tramonto) alla 15 (dopo il Carro) dove, con angolo variabile, la moto è pressoché costantemente appoggiata su quella parte. Fondamentale è inoltre la "tenuta" della temperatura sul lato sinistro (il meno sollecitato), nell'affrontare la curva 15: la prima a sinistra dopo una serie di curve a destra. Inoltre, sopratutto nel tratto del Curvone, è richiesta una buona stabilità per permettere di sfruttare tutto il potenziale della moto ed affrontare in sicurezza le successive curve 12, 13 e 14".
Maneggevolezza nel misto e stabilità nel veloce: ecco quel che serve per andare forte a Misano. In altre parole, la classica coperta corta. Nel dubbio abbiamo portato con noi sia i posteriori da 200/55 che quelli da 190/55, questi ultimi ancora mai provati. Ma la curiosità è tanto e così, in vista della gara di domenica decidiamo di farlo. La mossa, a dire il vero, è un po' azzardata, considerato il fatto che, qualora si dovesse rivelare errata, ci ritroveremmo senza il tempo necessario, dopo il warm up, a sostituirla, fare la calibrazione dell'elettronica per riadattarla alla nuova misura, e scaldare adeguatamente il battistrada al tepore delle termocoperte. Ma ormai la decisione è presa.
Un po' scettici entriamo in pista con l'intento di togliere la cera dalla superficie e capire come cambia il comportamento del mezzo per via della sezione più stretta. A sentire chi ha già fatto questo genere di test, le cose non dovrebbero essere poi così diverse e, anzi, a quanto sembra il guadagno in maneggevolezza non compenserebbe la diminuzione dell'appoggio a terra.
Tuttavia, si sa che quando si tratta di gomme, la soggettività ha un peso non indifferente e il condizionale è d'obblico. Ce ne rendiamo conto già all'inizio del secondo giro, quando la cera è svanita e le gomme sono in temperatura con la ben nota rapidità che caratterizza le gomme racing del produttore francese.
Il responso vero e proprio arriva puntuale nel destra-sinistra-destra della Variante del Parco e poi ancora nelle Rio: in barba a chi sostiene che con il 190 l'agilità non ne guadagna, a noi sembra invece di avere tra le mani e tra le gambe un'altra moto, sveltissima a inseririre e nei cambi di direzione, in altre parole capace di accordarsi al meglio con l'anteriore dal profilo a V e quindi sfruttare molto meglio i pregi delle coperture francesi.
Rientrati ai box, le sensazioni in sella trovano conferma nel mondo in cui l'anteriore (120/70 mescola VB) ha lavorato, fino al bordo della spalla anziché con quel centimetro abbondante di margine che con le 200 non riuscivamo a erodere, e anche dal responso del cronometro.
DAY 3: Complici anche il feeling con il posteriore sottoposto alla "cura Ohlins" (dalla risposta molto meno secca e più progressiva del Sachs di serie) e la grande propensione della Tuono gommata 190 a districarsi nei settori più lenti del tracciato, i tempi scendono con costanza nei due turni di prova e nel warm up della domenica mattina, preludio dell'ultima delle gare previste nel fitto programma, la ItaloCup, riservata alle sole moto italiane, che incorpora anche la Ladies Cup e la classifica avulsa riservata alle moto quattro cilindri da 750 cc.
La gara durerà una manciata di minuti, poiché subito dopo il via, in uscita dalla Variante del parco, una Ducati finirà la sua corsa per via di di un brutto high side del suo pilota.
Bandiera rossa: addio gara e addio speranze di approfittare dell'"adrenalina da competizione" per abbattere il muro dei 2 minuti, obiettivo che non riusceremo a raggiungere per appena un battito di palpebre.
IL CALENDARIO EMC
